自从跨过3万亿美元的大跌跌破的难门槛之后，并没有一路高歌继续上行。巴菲

一个多月的特增题造时间里，苹果股价跌去了17%，持线车市值已经跌至2.38万亿美元。苹果也因为股价的大跌跌破的难下跌，苹果失去了全球市值第一的巴菲宝座，被沙特阿美超越。特增题造

那么，持线车此次苹果股价的苹果下跌是一次重大的机会还是就此拉开了下行的序幕呢？苹果造车是否能够顺利进行，然后帮助苹果走向更高的大跌跌破的难成就呢？

此前巴菲特在伯克希尔·哈撒韦股东大会上曾感叹道：“如果股价不会涨，我本可以买更多”。巴菲他透露，特增题造在苹果一季度某次三连跌之后，持线车伯克希尔马上买入了6亿美金的苹果苹果股票。

他还称，如果苹果股价继续保持低位，他就会继续购买，但无奈的是苹果的股价回升了，所以巴菲特就停止了购买。

据悉，巴菲特买入苹果的价位大约在150美元/股左右。而当下苹果的股价已经击穿了一季度以来的最低点，且股价也低于巴菲特的买入价格，不知道未来巴菲特是否会继续增持苹果。

当下，苹果的基本面并没有发生实质性的转变，主要影响股价的因素就是美联储的加息预期以及科技股“泡沫”破裂带来的风险。

选择“高位”加仓苹果实际上就是巴菲特的态度，当下或许真的是一个价值区间。当然除了基本面的问题，苹果造车依旧是外界比较关注的焦点，近期似乎苹果造车又有了新的进展。

根据彭博社报道，曾在工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了苹果造车项目。

根据Desi Ujkashevic履历可以推断，她大概率会负责苹果的电气部件以及内外饰等方面的工作。

实际上，苹果造车真正落地时间是2014年，对于苹果而言，八年的反复拉锯，数次变更领头人，都是苹果造车最大的不确定性因素。且因为苹果的手机、智能穿戴、平板、笔记本电脑等明星产品太过于出众，这就导致了从立项开始，Apple Car就被推向了很高的位置。

对于苹果而言，刚开始就定很高的调子实际上是一件比较尴尬的事情。以后来的、小鹏、等车企为例，他们的成立基本上都是晚于苹果，但是这些车企均已实现量产，并且交付量都已经超过十万辆。

而苹果一直都在“要不要造车”，“要不要自主造车”，“是造半自动的车还是完全自动的车”之间飘忽不定。

直到2020年，路透社报道称，苹果再次计划在内部开发一款汽车，并可能在2024年发布。这也是比较确定的苹果要继续切入整车领域。但是到了今年3月15日，分析师郭明錤则透露，苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了有段时间”。

因此，2024年是否能顺利发布整车依旧存在变数。

那么目前苹果造车究竟有什么优势和劣势呢？

对于全球最优秀的公司苹果而言，苹果的优势主要体现在：

第一，有钱。苹果的现金储备非常丰厚，可以支撑苹果进行各种项目的尝试；

第二，软件、平台、系统这些都是苹果的强项，在人机互动之间，苹果有着良好的用户体验，这非常有利于苹果汽车的推广，如果苹果能完美地将手机的优势平移至汽车，那么Apple Car有可能会成为苹果敲开物联网大门的钥匙；

第三，产业链优势。当下苹果对于产业链的控制话语权非常之高，手机行业60%以上的利润几乎都被苹果拿走了。如果苹果切入造车领域，那么对于产业链的管控优势也将成为其最大的优势。

麦肯锡曾经预测，到2030年，苹果泰坦项目价值大约能达到6.7万亿美元。

苹果的优势明显，劣势也一样明显：

第一，没有明确的目标，在整车与自动驾驶之间，苹果总是拿不定主意；

第二，在手机上的优势让苹果产生了一定的“惰性”，苹果的造车计划因为手机、平板、软件等明星项目的良好收入一再被推迟；

第三，管理略显混乱，内部消耗严重。八年的时间，泰坦计划几经更换负责人，多位高管流失，且项目依旧没有定性，导致人才流失严重。

综合而言，尽管新能源车门槛相对较高，但是也略低于电气化时代的整车制造。我认为与其打造一款完美无缺的产品，还不如先发布产品，然后在发展中矫正自己。

的市值已经证明了市场愿意给新能源车企业试错的空间，从濒临破产到苹果市值的三分之一，特斯拉仅用了两年时间。

如果苹果继续“优柔寡断”，整车还是不能尽早地下线。那么苹果就可能被更多的新能源车企抛在脑后，且到新能源车市场格局基本确定之后，苹果失去的就不仅仅是新能源车这块蛋糕，而是整个物联网时代。

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